30/09/1990 17:12 Alter: 28 yrs

Eine Übersicht über 115 Jahre Nahverkehr in der Stadt

Kategorie: 35/1990 - Busse 35/1990 - Busse

?Die Ursprünge des heutigen Liniennetzes gehen aufs vorige Jahrhun- dert zurück. Der Bahnhof war aus militä- rischen Gründen nicht in der Nähe des Stadtzentrums errichtet worden. Es ent- stand somit die Notwendigkeit, eine Transportverbindung zwischen der Stadt und dem Bahnhof herzustellen. Am 21. Februar 1875 konnte durch die Eröffnung einer Pferdebahnstrecke, welche vom Bahnhof über die Passerelle zum Alten Athenäum führte, diesem Bedürfnis Rechnung getragen werden. 1908: Eine der letzten Fahrten der ?Páerdstram". Mam Päerdstram huet ët ugefaang . . . Eine Übersicht über 115 Jahre Nahverkehr in der Stadt Die Eröffnung der Schobermesse wurde zum A nlaß genommen, diese Strecke bis zum definitiven Endpunkt Glacis (heutiger Rond-Point Schuman) zu verlängern. Bis 1908 reichte diese Linie völlig aus, schließlich aber forderte die Technik auch in Luxemburg ihren Tribut. Der 4. August 1908 brachte die Wen- de. An diesem Tage löste eine moderne elektrische Straßenbahn den Päerdstram ab. Ursprünglich beschränkte sich das Netz auf die Bedienung des Bahnhofs- viertels, des Stadtkerns und des Ortsteils Limpertsberg. Nur langsam dehnte es sich aus. Es folgten 1913 die Linie Stadt- Dommeldingen, 1922 Dommeldingen- Beggen, 1923 Stadt-Neudorf, 1929 Stadt- Rollingergrund-Eich, 1930 Beggen-Wal- ferdingen-Heisdorf und 1931 Hollerich- Bahnhof. Der Ausbau eines leistungsfähigen Trambahnnetzes erreichte bereits 1926 seine Grenzen. Doch wie konnte man die Bewohner der nicht erschlossenen Orts- teile zufriedenstellen? Mittlerweile hatte nicht nur im Ausland das Verkehrsmittel Omnibus seine Lehrjahre erfolgreich be- standen. Buslinien bedienten schon seit 1908 abgelegene Orte in Luxemburg, An- laß genug, um diese Transportart eben- falls in der Hauptstadt einzuführen. Am 1. April 1926 wurde der Grund- stein zum Busnetz gelegt. Nur zögernd begann man die Linien Stadt-Hamm und Stadt-Rollingergrund-Eich zu betreiben. Die Busfahrer stammten nicht aus der bisherigen Belegschaft. Ein Jahr später folgte die Linie Stadt-Gasperich-Cessin-Luxembour gen. Die Trambahn löste zwar 1929 den Bus ab, jedoch verstärkte der freiwerden- de Bus nun die übrigen Linien. Zudem wurde eine Linie Stadt-Kreuzgründchen eingeführt. Das Netz war zugunsten des Busses ausgebaut worden. 1931 wurden Pfaffenthal und Grund angeschlossen, und 1934 ergänzte der Bus die Straßen- bahnlinie nach Bonneweg. Ein Unikum bildete von 1934 bis 1940 die Linie Bahn- hof-Stadt-Weimerskirch-Kirchberg: Sie wurde nicht vom städtischem Verkehrs- betrieb, sondern von den Gebrüdern Fei- der betrieben. Schließlich erreichte das gesamte Verkehrsnetz 1938 mit der Ein- führung der Linie Stadt-Howald seine maximale Ausdehnung. Am 10. Mai 1940 bestand der Fuhr- park aus 36 Straßenbahntriebwagen, 21 Beiwagen und 15 Omnibussen. Die Inva-sion bedeutete das vorläufige Aus für den weiteren Ausbau des Verkehrsnetzes. Die Straßenbahn sollte nun allein für fünf Jahre die Aufgabe des Personentranspor- tes übernehmen. Lediglich zwei Linien nach Hamm und nach Gasperich-Cessin- gen konnten als Buslinien mit einem spär- lichen Fahrplan aufrechterhalten werden. Fast der gesamte Omnibuspark wurde anderen Aufgaben zugeteilt: 1940 Trup- Avenue de la Clare Um 1930: Der erste, 1926 angeschaffte Autobus der Stadt Luxemburg im Limpertsberger Depot (Marke: Somua), pentransporte nach Frankreich, Rück- führung der Evakuierten nach Esch, Son- derfahrten fürs Rote Kreuz und die VDB, 1942 Transporte der Umsiedler zum Bahnhof Hollerich, 1944 Evakuierung der bedrohten Ortschaften während der Rundstedt-Offensive, 1945 Heimtran- sport der luxemburgischen KZ-Insassen. Andere Maßnahmen kennzeichneten derweil die Kriegsjahre: deutsche Auf- schriften, Propaganda und Reklamen, sowie die Verdunkelungsvorrichtungen an den Fahrzeugen, der Umbau der Om- nibusse auf Gasantrieb, die ?Umschu- lung" des Personals und die Notdienst- verpflichtung mehrerer Fahrer und Me- chaniker nach Berlin. Es dauerte zwei Jahre, um halbwegs wieder von einem geordneten Verkehrs-netz zu sprechen. Werfen wir einen Blick auf die Linien, welche am 23. September 1946 bestanden: Straßenbahn 1. Bahnhof-Pont Adolphe-Großgasse- Bahnhof 1A. Bahnhof-Großgasse-Pont Adolphe- Bahnhof 3. Bahnhof-Pont Adolphe-Limperts- berg-Pont Adolphe-Bahnhof 4. Bahnhof-Großgasse-Limpertsberg- Groflgasse-Bahnhof 5. Bahnhof-Großgasse-Avenue Monte- rey-Limpertsberg-Großgasse-Bahnhof 196. Bonneweg-Großgasse-Hollerich- Bahnhof 9. Fischmarkt-Clausen-Neudorf 10. Theaterplatz-Eich-B eggen-Walfer- dingen-Heisdorf 11. Bahnhof-Pont Adolphe-Merl 12. Bahnhof-Pont Adolphe-Rollinger-grund-Eich Omnibus Stadt-Bonneweg-Hamm-Pulvermühl- Stadt Stadt-Bahnhof-Gasperich Stadt-Bahnhof-Hollerich-Cessingen Stadt-Eich-Weimerskirch-Kirchberg Stadt-Bahnhof-Grund-Clausen-Pf affenthal Stadt-Kreuzgründchen-Stadt Stadt-Pulvermühl-Sandweiler. Die Sandweiler Linie kam für einige Jahre auf Wunsch des damaligen Gemein-derates dieses Vorortes zustande, da auch die Privatbusunternehmen während der Nachkriegsjahre kaum in der Lage wa-ren, einen geregelten Dienst aufrechtzu-erhalten. Bereits vor dem Krieg waren Stim- men laut geworden, die forderten, die Straßenbahn durch den Omnibus zu er-setzen. Der Ausbruch des Krieges verhin- derte ein vorläufiges Aus. Als die Lebens- umstände sich wieder normalisierten, war die Straßenbahn vielen ein Dorn im Auge. Die zunehmende Motorisierung und das steigende Verkehrsaufkommen waren plötzlich nicht mehr vereinbar mit einem größtenteils eingleisigen Straßen-bahnnetz. Schon 1943 hatte der Besatzer die Ablösung des Trambahnbetriebes durch ein 0-Busnetz geplant. Der 0-Bus blieb in den Nachkriegsjahren eine Alter- nativlösung, zumal im Ausland ebenfalls das große "Straßenbahnsterben" einsetz-te und die Industrie mehr auf die Produk-tion von Trolleybussen setzte. Es sollte jedoch hierzulande nicht zur Einführung dieses Verkehrsmittels kommen. 1951 begann das Ende der Tram mit der Einstellung der Strecke Walferdin- gen-Heisdorf, 1952 ersetzten städtische Busse die Trambahn in Neudorf, 1955 in Rollingergrund und in Hollerich, 1959 in Bonneweg, 1960 im Stadtzentrum und auf Limpertsberg und 1961 in Merl. Er- wähnen wir in diesem Zusammenhang die Erschließung des Ortsteils Cents (1959) durch die Hammer Linie (später Linie 18) und des Ortsteils Weimershof (1960). 20Der Bahnhofsplatz im Jahre 1949.Mit der Einführung des Winterfahrplanes 1962 erhielten die Buslinien, welche noch keine Be- zeichnung trugen, eine Linien-Nummer. Das Netz bestand somit aus den Linien 1- 5 (Stadt-Limpertsberg), 6 und 6A (Bon- neweg), 7 (Kreuzgründchen), 8 (Holle- rich), 9 (Neudorf), 9A (Weimershof), 10 (Beggen-Walferdingen, Trambahn), 11 (Merl), 12 (Rollingergrund), 13 (Gaspe- rich), 14 (Cessingen), 15 (Hamm-Cents), 16 (Grund-Pfaffenthal) und 17 (Kirch- berg). range sollte die letzte Straßenbahn nicht überleben. Am 5. September 1964 verkehrte vorläufig offiziell zum letzten- mal eine elektrische Straßenbahn im Großherzogtum. Heute, wo plötzlich utopistische Überlegungen angestellt werden über Systeme von Geistermetros (die ihre Bewährungsproben nur inner- halb von Flughafengeländen, Freizeit- parks oder bestimmten Wohnvierteln be- standen) in unserer in sämtlichen Dimen-sionen bescheiden gebliebenen Haupt- stadt, stellt man fest, daß die Abschaf-fung der Tram unüberlegt und viel zu vor- eilig bewerkstelligt wurde. In unseren Nachbarländern Belgien, Frankreich und (vor allem) in Deutschland erlebt die Straßenbahn eine wahre Renaissance. Richtig ist, daß ein Inselbetrieb mit den Magistralen Bahnhof-Stadt ein Unding ist, wenn parallel dazu ein Busnetz betrie- ben wird. Wahr ist aber auch, daß ein Netz aus zwei Transportachsen, wie z.B. Howald - Bonneweg - Bahnhof - Stadt - Limpertsberg - Kirchberg - Flughafen und Steinsel - Beggen - Eich - Stadt - Merl - Bartringen mit geringfügigen unterirdi-schen Abschnitten und mit der Verpflich- tung, das bestehende Busnetz derart um- zugestalten, daß (wie im Ausland be- währt) zwar auf die Straßenbahn (oder 22 besser gesagt Stadtbahn) umgestiegen werden muß, dies jedoch erhebliche Zeit- vorteile gegenüber dem Bus bringt. Doch verfolgen wir die weitere Ent- wicklung seit 1964. Sie blieb über Jahre hinaus konstant. Kleinere Erweiterungen waren 1967 die Erschließung des Orts- teils Kirchberg (Centre Européen) durch die Linie E (wie Europa), 1977 Kirchberg (Domaine du Kiem) durch die Linie 19 (später Linie E) und 1980 Weimerskirch- Dommeldingen durch die Linie 20. Noch andere Ereignisse prägten die- sen Zeitabschnitt: die Errichtung des neuen Betriebshofes Hollerich (1975), die Eröffnung des Zentralen Omnibusbahn- hofes Centre Aldringen (1977), die Ein- führung von Entwertern (1978) und die ersten Gelenkbusse (1980). Am 15. September 1982 begann der ?service coordonné". Seit diesem Tag fah- ren städtische Bussse über die Stadtgren-zen hinweg, und ab dem 4. Januar 1983 übernahmen Privatbusse einzelne Fahr- ten des hauptstädtischen Autobusdien-stes. Am 31. Januar 1983 wurden die Li- nien 9, 10 und 11 nach Senningerberg (später bis 1990 nach Niederanven), Wal- ferdingen (später nach Steinsel) und Bar- tringen verlängert. Neue Konzepte kennzeichnen die letzten Monate: die Einführung des Rol- libusses am 1. Dezember 1988 und des Park & Ride-Systems seit dem 3. Juli 1989, sowie die Verwirklichung der ersten Etappe des Brändli-Planes am 27. Mai 1990. Seitdem werden die Ortsteile Ces- Rechte Seite: Spektakulärer Zusammenstoß zwischen Trambahn und ?Charly" auf dem Boulevard Royal am 6. Juni 1919. Um 1935: Innenansicht der 1924 errichteten neuen Hallen der ?Tramways municipaux". Im Hintergrund zwei Wagen mit offener Plattform (Typ 1908). Die letzte Fahrt der ?Elektrischen" am 5. September 1964 (Linie 10). singen und Kreuzgründchen sowie die Ortschaft Strassen durch die Linie 1 und die Ortsteile Kockelscheuer, Gasperich und Rollingergrund durch die Linie 2 be- dient. Schließlich soll der Jokerbus ab November die individuelle Bedienung einzelner Wohnviertel verbessern. Leser, die sich für die detaillierte Schilderung der Geschichte der Tram- bahn interessieren, seien auf die vom Au- tor verfaßten Artikel (Chronik des öf-fentlichen Nahverkehrs in der Stadt Luxemburg) hingewiesen, welche in den Ausgaben der Hémecht 4/1982, 2/1985, 4/1985, 4/1987 und 4/1989 (insgesamt ca 200 Seiten) erschienen sind. Dipl. Ing. Raymond Dhur


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